maandag 29 november 2021

Alles over Dordrecht

De bouw van het Japanse vlaggenschip Kaiyo Maru in Dordrecht (deel II)

10 april 2015

DORDRECHT - Dit jaar is het 150 jaar geleden dat er in Dordrecht een voor die tijd modern houten 'schroef-stoom-oorlogschip' werd gebouwd voor Japan. In een drietal artikelen, zal de aan de Leidse Universiteit afgestudeerde Dordtse historicus Erik Rovers, terugkijken op de tijd waarin dit oorlogschip in Dordrecht werd gebouwd. In het eerste gedeelte is de openstelling van Japan aan bod gekomen. Het tweede deel van het drieluik gaat in op de Dordtse scheepsbouw in de negentiende eeuw.

De Dordtse scheepsbouw in de negentiende eeuw
De stad Dordrecht is gelegen op een eiland. De rivieren die de stad omringen hebben hierdoor altijd een centrale rol gespeeld in de ontwikkeling van de stad. Handel via water werd mogelijk en zo groeide Dordrecht al in de Middeleeuwen uit tot een stad van betekenis binnen het graafschap Holland. Twee ontwikkelingen stonden hierbij centraal. Allereerst verwierf Dordrecht in 1220 als eerste stad in Holland stadsrechten. 

De tweede ontwikkeling was de verwerving van het stapelrecht in 1299. Het stapelrecht hield in dat alle goederen die langs de Lek en Merwede werden aangevoerd in Dordrecht op de markt moesten worden gebracht en daar vervolgens werden verkocht. Het stapelrecht heeft Dordrecht door de eeuwen heen veel rijkdom gebracht. Daarnaast bezat Dordrecht ook het voordeel van een goede verbinding met zee ten opzichte van concurrent Rotterdam.
   
Het wekt geen verbazing dat in deze periode, waarin handel en scheepvaart zo'n centrale rol speelden in de welvaart van Dordrecht, ook de scheepsbouw floreerde. Aanvankelijk ging het hierbij om de bouw van rivierschepen en kleinere vissersschuiten, maar vanaf de zeventiende eeuw ging men zich in Dordrecht ook toeleggen op de bouw van zeeschepen.

De Dordtse zeehandel en scheepsbouw gingen in de achttiende eeuw langzamerhand achteruit. De klap kwam met de Franse inval in 1795. In de daaropvolgende Franse Tijd (1785-1813) kwamen handel en scheepsbouw vrijwel stil te liggen door de oorlog met Engeland. In de eerste jaren na 1795 bestond nog wel de mogelijkheid om clandestien handel te voeren door schepen onder een neutrale vlag te laten varen.

Na de inlijving van ons land bij Frankrijk in 1810 kwam de zeevaart, door toedoen van het Continentaal Stelsel, helemaal stil te liggen. De weinige Nederlandse schepen die zich buitengaats durfden te wagen, werden door de oppermachtige Engelsen in beslag genomen en de schepen die in de havens bleven liggen, werden uiteindelijk gesloopt.

Hierdoor kromp de Nederlandse vloot aanzienlijk. Ter vergelijking: in 1795 bestond de Dordtse vloot nog uit 120 schepen, in 1813 waren dit er nog maar 12. De scheepswerven in Dordrecht, die ooit aan honderden arbeiders werk hadden verschaft, konden nog amper veertig man aan het werk houden.
   
In 1813 vertrokken de Fransen en in 1815 ontstond het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden, met aan het hoofd koning Willem I. Onder de bevolking herleefde de hoop op betere tijden. Maar de handel herstelde zich nauwelijks, ook niet de Oost-Indische handel waarvan men hoge verwachtingen had. De Nederlandse reders konden niet concurreren met de Engelsen.

De Engelse reders vervoerden eigen fabricaten richting de Oost, evenals emigranten richting Australië. Zo behaalden zij hun winsten uit zowel uit- als thuisreizen. De Nederlandse schepen vertrokken meestal met ballastschepen richting Indië, waardoor de winsten alleen uit de thuisreizen kwamen.

Het was duidelijk dat zonder overheidsingrijpen de Nederlandse handel en koopvaardijvloot zich niet kon herstellen. Willem I nam dan ook een aantal maatregelen. Zo bepaalde hij in 1819 dat er alleen nog maar aan in Nederland gebouwde en uitgeruste schepen Nederlandse zeebrieven gegeven werden. Dit stimuleerde echter vooral de scheepsbouw, en niet de handel.

De meest effectieve maatregel was de oprichting van de Nederlandsche Handel Maatschappij (NHM) in 1824. Deze maatschappij moest Nederland weer een voorname speler maken in de wereldhandel en knoopte overal ter wereld handelscontacten aan. De maatschappij bezat geen eigen vloot en gebruikte dan ook schepen van Nederlandse reders, die zij een goede vrachtprijs aanboden. Bovendien werd aan elk in Nederland gebouwd schip van 200 tot 400 last (+/- 400 tot 800 ton) twee uit- en thuisreizen naar Indië gegarandeerd.
   
Dordtse scheepsbouwers die zich voorheen slechts bezighielden met de bouw van binnenvaartschepen, roken nu hun kans over te gaan op de bouw van zeeschepen. In 1826 bouwde scheepsbouwmeester Jan Schouten de eerste Dordtse Oost-Indiëvaarder, het fregat Louise, prinses der Nederlanden. In datzelfde jaar bouwde Cornelis Gips ook zijn eerste zeeschip, de kof Harmonie. Met Schouten en Gips zijn de grootste Dordtse scheepsbouwers genoemd.

Alle Dordtse zeeschepen in de negentiende eeuw kwamen van hun werven, op een enkel schip na. Voorlopig waren deze schepen voor beide scheepsbouwers de laatsten. Een van de gevolgen van de halsstarrige houding van Willem I in de kwestie van de Belgische onafhankelijkheid, was een Engels en Frans embargo op Nederlandse schepen. Hierdoor moesten reders gebruik maken van buitenlandse schepen. Bovendien was door de NHM-politiek een overschot aan scheepsruimte ontstaan. Na 1835 herstelde de scheepsbouw zich weer.

De werven van Gips en Schouten bouwden tot aan 1855 gezamenlijk ruim 65 schepen, zowel grote fregatten als kleinere scheepstypen als barken en schoeners.

Tussen 1838 en 1842 was er zelfs een derde grote werf die zich bezighield met de bouw van zeeschepen, Barend van Limmen. De scheepsbouw vormde halverwege de negentiende eeuw verreweg de grootste tak van nijverheid binnen Dordrecht. Gemiddeld boden de scheepswerven aan 100 á 250 arbeiders werk.
   
Vanaf 1850 trad het verval in voor de Nederlandse scheepsbouw. De beschermingspolitiek van de NHM werd onder druk van het opkomende liberalisme stap voor stap afgebroken. De Scheepvaartwetten van 1850 vormden een belangrijk instrument hierbij. Deze wetten bepaalden dat voortaan aan buitenlandse schepen een Nederlandse zeebrief mocht worden uitgegeven. Met andere woorden, reders hoefden niet meer uitsluitend gebruik te maken van Nederlandse schepen.

Zij kochten nu hun schepen bij de goedkopere buitenlandse werven. Daarnaast werd het zeilschip langzamerhand ingehaald door het stoomschip en deze overgang van zeil naar stoom verliep in Nederland trager dan in naburige landen.

Het wekt dus geen verbazing dat ook de Dordtse werven steeds meer in de problemen kwamen. De werf van Jan Schouten ging in 1860 failliet en zeventig werknemers kwamen op straat te staan. De firma Cornelis Gips en Zonen bleef nu als enige grote werf over. Ook Gips kreeg het steeds lastiger, maar had het voordeel dat het door de jaren heen een uitstekende naam had opgebouwd bij reders.

De rederij van Blussé, ook afkomstig uit Dordrecht, was een vaste klant. Blussé wist als één van de laatste Nederlandse reders met zijn zeilschepen te concurreren met het stoomschip. Hij liet drie snelle klippers bouwen bij Gips, die werden gedoopt als de Kosmopoliet I, II en III (resp. in 1854, 1864 en 1871). Dit leverde veel werkgelegenheid op, die nog een extra stimulans kreeg door de Japanse orders. In het laatste deel van dit drieluik ga ik in op de bouw van de Japanse schepen, met de Kaiyo Maru als absoluut pronkstuk.

Auteur: Erik Rovers.

Middelste foto: Kalkhaven met Scheepstimmerwerf van den Heer Jan Schouten ca. 1850
Onderste foto: Scheepswerf an C. Gips & Zonen aan de Riedijkshaven met fregatschip Oud Alblas, augustus 1836.

 

Deel dit bericht met je vrienden!